Alguns anos atrás, a Nasa enviou uma expedição do programa educativo Spaceward Bound à remota região de Pilbara, na Austrália. As planícies ásperas e avermelhadas pareciam ser uma boa analogia de Marte. Até certo ponto.
A Pilbara, localizada no oeste australiano, pode ser extrema, mas, ao contrário de Marte, também é cheia de vida. Algumas das maiores mineradoras do mundo estão usando caminhões do tamanho de casas e longuíssimos trens para extrair minério de ferro e transportá-lo ao porto a temperaturas que frequentemente chegam a 55ºC. “Não usamos uma locomotiva em lugar algum do mundo que seja mais quente do que aqui”, afirma Fraser Borden, da GE Transportation.
Borden trabalha com o projeto Roy Hill, em uma mina de minério de ferro altamente tecnológica situada na região e que comprou recentemente 21 locomotivas de carga pesada da GE Transportation, preparadas para as condições da Pilbara. Todos os anos, serão transportadas 55 milhões de toneladas de minério ao longo de mais de 320 km de trilhos privados, da jazida até o armazém portuário construído sob medida ao sul de Port Hedland.
Cada trem de 232 vagões e movido por uma locomotiva de 4.400 cavalos descerá pela ferrovia de Roy Hill a cerca de 80 km/h carregando mais de 30 mil toneladas de minério. A mineradora pretende usar cinco trens por dia.
Mas a força do motor é só uma parte da história. As locomotivas são equipadas com cerca de 250 sensores que monitoram velocidade, temperatura e outras condições. A cada hora, os sensores enviam 9 milhões pontos de dados, através de 10,5 km de fiação, a um sistema chamado Locotrol Distributed Power, que utiliza esses dados para administrar a movimentação do trem ao todo de todo o trajeto.
Por exemplo: o Locotrol permite que a tripulação da locomotiva principal, à frente do trem, controle remotamente locomotivas não tripuladas no meio e no final do trem, além de otimizar a energia e reduzir as forças de arrasto, especialmente em trens mais compridos e pesados. “Se você tem um trem de 2 quilômetros de comprimento e está subindo um morro, se as duas locomotivas frontais estiverem descendo o morro, você não quer que elas acelerem”, afirma Borden. “Ao passo que a locomotiva que está no meio do comboio ainda precisa estar empurrando. Então, esse sistema distribui automaticamente a energia de maneira adequada, dependendo de onde a locomotiva está no morro”, comenta.
O sistema também tem outras habilidades. Ele permite que o maquinista movimente o trem remotamente no meio do deserto e inspecione, por exemplo, um rolamento superaquecido. “Você não precisa mais andar uma milha ao longo do trilho sob um calor de 55ºC”, afirma Borden.
Os trens também informam seu estado a pontos de inspeção sem fio espalhados pela ferrovia. “Cada vez que eles passam por um ponto desses, transmitem dados que são recebidos em nosso Centro de Monitoramento Remoto e Diagnóstico em Erie, na Pensilvânia, e isso nos possibilita receber uma atualização de status das locomotivas – os diferentes parâmetros de temperatura de óleo e água e assim por diante”, explica Borden. “Se esse sistema detectar que há algum problema, envia uma notificação de recomendação de reparo ao cliente”, conclui.
Isso significa que as locomotivas podem requisitar serviços antes de precisarem dele, o que é a principal ideia por trás da comunicação máquina a máquina e da Internet Industrial.
No futuro, as locomotivas podem ficar completamente automatizadas e permitir que Roy Hill use trens sem maquinista. Segundo R.J. Foy, líder de eletrônicos embarcados da GE Transportation, “trens pequenos e leves hoje são operados sem maquinista em aeroportos e alguns sistemas de metrô. Estamos trabalhando para ampliar essa tecnologia a fim de automatizar os pesados trens de carga, de 2,4 km de comprimento e 30 toneladas, que a Roy Hill quer usar” diz.
Nenhum comentário:
Postar um comentário